Deur DwarsDoring

Daar is iets besonders Suid-Afrikaans daaraan om ’n land met duisende kilometer spoorlyn te hê en dan die meeste van jou vrag op vragmotors te sit.

Graan. Vrugte. Brandstof. Houers. Minerale. Fabrieksgoedere. Laai dit op ’n trok. Sit hom op die N3.

En wanneer die pad uitmekaar begin val, begroot miljarde om die pad weer reg te maak. Mens sou amper dink die trein het nooit uitgevind nie.

Die regering erken nou self dat ongeveer 69% van alle vrag in Suid-Afrika per pad vervoer word.

Cyril Ramaphosa het in Maart vanjaar by die Nasionale Vervoerkonferensie gesê dié wanbalans plaas geweldige druk op die land se padnetwerk en dra tot swak padveiligheid by.

Nog belangriker: logistieke ondoeltreffendheid kos die Suid-Afrikaanse ekonomie volgens die regering na raming byna R1 miljard per dag.

Nie per jaar nie. Per dag. Teen daardie tempo raak ’n mens se sakrekenaar sommer moedeloos.

Ons hét ’n spoornetwerk

Die probleem is nie dat Suid-Afrika nooit ’n vragspoorstelsel gehad het nie. Inteendeel.

Transnet se eie geskiedenis wys hoe belangrik spoorvervoer eens vir die beweging van Suid-Afrikaanse goedere was.

Maar die verval was dramaties. Parlementêre dokumente toon dat Transnet se spoorvragvolume van 226 miljoen ton in 2017/18 tot slegs 149,5 miljoen ton in 2022/23 geval het. Dit is ’n verlies van meer as 76 miljoen ton se jaarlikse spoorvrag binne vyf jaar.

Die redes is nie geheim nie. Parlement het onder meer dalende bedryfs- en instandhoudingsdoeltreffendheid, beperkte kapitaal, swak beskikbaarheid en betroubaarheid van bates, misdaad, vandalisme en bedryfsontwrigtings uitgelig.

Met ander woorde: die spoor het nie oornag verdwyn nie. Dit is stukkie vir stukkie minder bruikbaar gemaak.

En die vrag moes steeds beweeg. Toe skuif dit pad toe.

Die trok is nie die vyand nie

Kom ons stel iets duidelik voordat iemand dink DwarsDoring het skielik ’n persoonlike vendetta teen ’n Freightliner.

Suid-Afrika het vragmotors nodig. Padvervoer is noodsaaklik vir korter afstande, plaas-tot-silo-vervoer, aflewerings, verspreiding en gebiede waar spoor eenvoudig nie ekonomies sin maak nie.

’n Trein gaan nie jou plaas se hek binnery om 28 palette druiwe te kom haal nie. Die probleem is nie vragmotors nie. Die probleem is ’n vervoerstelsel wat soveel langafstandvrag op paaie plaas omdat die spooralternatief oor jare onvoldoende geword het.

Die gevolg is dat die belastingbetaler die koste op ’n ander plek begin dra. Meer swaar voertuie beteken groter druk op paaie. Meer padonderhoud. Meer opeenhoping. Meer blootstelling aan ongelukke.

En vir produsente beteken dit ’n logistieke stelsel waarvan die koste uiteindelik in elke ton mielies, elke krat vrugte en elke uitvoerhouer ingebou word.

Daar is nie ’n magiese logistieke feetjie wat daardie rekening betaal nie. Dit beland iewers tussen die produsent en die verbruiker.

Die boer kan produseer — maar kan ons dit by die hawe kry?

Hier raak die saak besonder relevant vir landbou. Suid-Afrikaanse boere het ondanks al die struikelblokke merkwaardig goed gevaar.

Landbou-uitvoere het in die eerste kwartaal van 2026 11% jaar op jaar gestyg tot ongeveer US$3,7 miljard. In 2025 het Suid-Afrika ’n rekord-sitrusuitvoerseisoen beleef met 203,4 miljoen 15 kg-kartonne wat vir uitvoer gelewer is.

Ons produsente kan dus produseer. Hulle kan aan internasionale gehaltevereistes voldoen. Hulle kan nuwe markte oopbreek.

Maar dan moet die produk nog betyds by die skip uitkom. En ’n druif verstaan ongelukkig nie staatslogistiek nie. Hy wag nie geduldig in ’n houer totdat die infrastruktuur gereed is nie. Hy word oud.

Die probleem was vanjaar weer sigbaar by die Kaapstadse hawe. Volgens die Wes-Kaapse regering moes ongeveer 55 000 ton tafeldruiwe gedurende die vorige spitsuitvoertydperk na ander hawens herlei word weens bedryfsprobleme.

Appels, pere en steenvrugte is ook geraak.

Elke kilometer se herleiding kos geld. Elke vertraging verhoog risiko.

En die boer kan nie eenvoudig vir sy kliënt in Europa of Asië sê: “Jammer, Transnet het ’n moeilike week gehad.” Die wêreldmark stuur nie ’n simpatiekaartjie nie. Hy koop elders.

En nou kom die private treine

Die interessantste verandering lê dalk nog voor. Vir die eerste keer word die nasionale vragspoornetwerk vir verskeie treinoperateurs oopgestel. Elf private treinbedryfmaatskappye is reeds goedgekeur om toegang tot die netwerk te kry.

Volgens die regering behoort hulle uiteindelik tot 24 miljoen ton ekstra vrag per jaar te kan vervoer.

Die eerste bedrywighede word vanaf 1 April 2027 verwag. Die spoorlyne bly in openbare besit.

Maar Transnet hoef nie meer die enigste onderneming te wees wat treine daarop bedryf nie. Dit is ’n belangrike onderskeid.

Ons verkoop nie noodwendig die spoorlyn nie. Ons erken bloot dat een staatsmaatskappy nie alleen al die lokomotiewe, kapitaal en bedryfsvermoë hoef te voorsien nie. Dit klink amper gevaarlik prakties.

Nog merkwaardiger is dat Transnet in Augustus vanjaar ook private belangstelling begin toets het vir die rehabilitasie, finansiering, bedryf en instandhouding van sy laerdigtheid-B-netwerk — juis die soort taklyne wat vir landbougebiede betekenisvol kan wees.

Vir dekades was baie van hierdie lyne deel van die ekonomiese bloedvate van die platteland.

Wanneer die spoor verdwyn, verdwyn die vrag nie. Dit klim op ’n trok.

Die ironie van privatisering sonder privatisering

Daar is ’n interessante les hierin. Vir jare was groter private deelname aan spoor ’n onderwerp waaroor ideologiese alarmklokke maklik begin lui het.

Nou doen die staat presies wat ekonomiese werklikheid dikwels uiteindelik afdwing: Hou die strategiese infrastruktuur in openbare besit, maar laat meer as een operateur toe om dit te gebruik.

Mededinging oor diensgehalte en doeltreffendheid word skielik nie as ’n bedreiging beskryf nie, maar as deel van die herstelplan.

Mens wonder hoeveel miljarde se skade ons kon vermy het indien pragmatisme ’n paar stasies vroeër op die trein geklim het.

Die teiken is 250 miljoen ton

Die regering wil teen 2030 ongeveer 250 miljoen ton vrag per jaar per spoor vervoer. Dit is ’n ambisieuse doelwit.

En dit is nodig. Want Suid-Afrika kan nie onbeperk voortgaan om ’n spoorprobleem in ’n padprobleem te verander nie. Ons kan nie elke keer wanneer ’n spoorlyn onvoldoende funksioneer nog duisende vragmotorritte by die padnetwerk voeg en dan verbaas wees wanneer paaie verslyt nie.

Ons kan ook nie van boere, myne en vervaardigers verwag om internasionaal mededingend te wees terwyl hul produkte deur ’n duur en onbetroubare logistieke tregter moet beweeg nie.

Die goeie nuus is dat die regering uiteindelik blyk te verstaan dat die antwoord nie nóg ’n monopolie met nóg ’n herstelplan is nie.

Private kapitaal kom in. Nuwe treinoperateurs kom in. Hawekonsessies kom in. Transnet self verbeter op sekere maatstawwe. Dit verdien erkenning.

Maar nou kom die moeilike deel. Die treine moet werklik loop. Nie op ’n beleidsdokument nie. Nie in ’n minister se toespraak nie. Nie in ’n vyfjaarplan nie. Op die spoor. Met vrag. Betyds.

Die eenvoudige toets

Suid-Afrika hoef nie tussen spoor en pad te kies nie. Ons het albei nodig.

Wat ons nie nodig het nie, is ’n stelsel waarin spoorvervoer verval en die padnetwerk noodgedwonge die rekening moet dra.

Die boer behoort die goedkoopste, betroubaarste en doeltreffendste manier te kan kies om sy produk mark toe te kry.

Die myn dieselfde. Die vervaardiger dieselfde.

Want logistiek is nie ’n ideologiese speelding nie. Dit is die verskil tussen ’n produk wat winsgewend die hawe bereik en een wat te duur geword het voordat die skip nog vertrek.

Suid-Afrika het reeds die spoorlyne. Ons het die hawens. Ons het die produsente. Ons het die uitvoermarkte. Ons het selfs nou die private ondernemings wat bereid is om treine te laat loop.

Al wat oorbly, is daardie besonder ingewikkelde Suid-Afrikaanse uitdaging: Laat die ding werk.

Want ’n spoorlyn wat nie vrag vervoer nie, is uiteindelik net twee baie duur stukke staal wat mooi parallel deur die veld loop.